货主须知：集装箱海运碳排放创新高

最新数据显示，2024年全球集装箱海运碳排放量创下历史新高，主要归因于红海危机带来的影响。

Xeneta与Marine Benchmark发布的数据警示，尽管美国宣布加征关税导致地缘政治局势升温，但业界仍需关注气候议题以及供应链各方需采取的行动，以应对这一挑战。

鉴于碳排放呈现不降反升的态势，一个根本性问题浮出水面，即国际海事组织（IMO）制定的到2050年左右实现净零排放的目标能否实现？货主亦需了解排放法规对其业务的影响，以及自身在减少供应链碳排放方面所能发挥的作用。

排放量创新高

2024年，全球集装箱海运碳排放量同比增长14%，达到2.406亿吨，超越了2021年创下的2.185亿吨的纪录。

需要强调的是，这一破纪录的数据不应成为批评航运业减排努力的口实，因为其很大程度上源于2023年12月红海冲突升级后，船只被迫绕行好望角导致航行距离大幅增加。

无论是运输量增加，还是货主因应红海危机提前装载进口货物，2024年集装箱运输需求创下历史新高，而上述航线调整的必然结果便是排放量创新高。总运输量（货物运输吨数乘以航行里程）在2024年增长了18%。

减排议题备受关注

在4月7日至11日召开的IMO海洋环境保护委员会（MEPC）第83次会议期间，创纪录的高排放数据提醒业界，航运业减排任务相当艰巨。

首先，必须深入剖析2024年集装箱船碳排放量创纪录背后的原因。排放量增幅最大的是大型船舶，而这些船舶的运输量增幅也最为显著。

2024年，14,500至20,000 TEU船的排放量达到2,420万吨，较2023年增加730万吨，增幅高达43%。而20,000 TEU以上的船舶排放量较2023年增长35%，达到1,960万吨。

2024年，载箱量14,500 TEU以上的船舶占集装箱船队二氧化碳排放总量的18%。然而，鉴于这型船占据全球总运力25%，尽管其排放同比增幅最大，但或许并非是上述关切的主要源头。

从上图可看出8,000至12,000 TEU船在总排放量中占据更大的份额。尽管2024年这类船舶的二氧化碳排放量仅同比增长8%至5,130万吨，但其在2023年较高的基数意味着排放基数较大。此类船舶排放量占总排放量的五分之一以上，尽管其运力仅占全球集装箱运力的20%。

运力份额与排放份额之间的不平衡，源于更大型的船舶船龄更小，因而能效更高。

运输量的增加固然是排放量增长的主因，但并非全然如此。在众多船型中，相较运输量的增长，2024年其排放量增长仅高出几个百分点。例如，14,500至20,000 TEU船的运输量增长了43%，与其排放量的增幅基本一致。

而运输量的显著增加在一定程度上源于2023年12月至2024年12月期间，14,500至20,000 TEU船队运力增长了26%。

不过，亦有例外情况，即运输量增长与排放增长并不匹配。

从积极的一面来看，小型船舶的排放增长低于运输量，这得益于更高的装载率以及稳定的平均航速带来的效率提升。

而另一方面，2024年20,000 TEU以上的船舶排放量增长了35%，是其运输量增长率16.6%的2倍多。

这种差距主要源于大型船舶的效率下降。首先，2024年平均航速提高了5%，对燃油效率产生了负面影响。其次是船舶装载率的下降，其计算方式为载货吨数乘以航行海里数除以TEU运力乘以航行海里数。简而言之，就是货船实际运载量与基于其运力可运载量之间的对比。

与2023年相比，大型船舶的利用率指标下滑了近10个百分点。原因显而易见，即船队中最大的船型提供的总运力有所提升，但同时关键回程航线的需求增长有所放缓。这意味着返程航线上的货量较以往更少，从而影响了船舶的年度利用率。2024年，以TEU计的去程货运量增长了9.5%，而回程货运量仅增长了0.9%。

监管在即

回顾近期IMO通过的具有里程碑意义的全球温室气体（GHG）修正草案，其中达成协议的一项关键指标是船舶燃料强度，该指标将在从油井到使用的基础上进行测量（包括燃料的全生命周期）。

自2028年起，与2008年设定的基准相比，船舶必须将燃料强度降低一定比例。在减排幅度方面，存在两个层级：

第一层级：基础目标

到2028年减排4%。超过基础减排目标的船舶，每吨温室气体排放量将支付380美元。

第二层级：合规目标

到2028年减排17%。处于基础目标和合规目标之间的船舶，将为每吨温室气体排放支付100美元或购买补偿单位。任何超过合规目标的船舶都将获得盈余单位，这些单位可存储两年，或与未达标船舶进行交易。

减排目标将逐年递增，预计到2040年碳强度将降低65%。不过诸多细节仍有待敲定，预计将在2025年10月最终确定并获批。

尽管业界对该协议的评价褒贬不一，但航运公司如今对脱碳之路有了更清晰的认识。

货主的减排策略

当前，航运界必须直面现实，审慎权衡。鉴于美国对各国加征关税的威胁，现阶段将供应链中的碳排放议题提上董事会议程实属不易。

然而，即便货主当前面临巨大的财务压力，但仍可将碳减排纳入货运采购战略之中。

本文中的航运公司均为匿名处理（Xeneta客户可通过平台查看碳排放指数数据），但显而易见，各家公司在排放表现上存在显著差异。

必须强调的是，较低的排放并不等同于较低的运费。尽管货主在新合同谈判中优先考虑最具竞争力的费率合情合理，但这并不意味着不能兼顾碳排放，尤其是在价格和服务交付相近的两个承运商之间做选择时。

对于那些倾向于选择海运而非成本更高、碳排放量更大的空运的货主而言，这些数据也至关重要。

来源: Xeneta