貨主須知：集裝箱海運碳排放創新高

最新數據顯示，2024年全球集裝箱海運碳排放量創下歷史新高，主要歸因於紅海危機帶來的影響。

Xeneta與Marine Benchmark發佈的數據警示，儘管美國宣佈加征關稅導致地緣政治局勢升溫，但業界仍需關注氣候議題以及供應鏈各方需採取的行動，以應對這一挑戰。

鑒於碳排放呈現不降反升的態勢，一個根本性問題浮出水面，即國際海事組織（IMO）制定的到2050年左右實現淨零排放的目標能否實現？貨主亦需瞭解排放法規對其業務的影響，以及自身在減少供應鏈碳排放方面所能發揮的作用。

排放量創新高

2024年，全球集裝箱海運碳排放量同比增長14%，達到2.406億噸，超越了2021年創下的2.185億噸的紀錄。

需要強調的是，這一破紀錄的數據不應成為批評航運業減排努力的口實，因為其很大程度上源於2023年12月紅海衝突升級後，船隻被迫繞行好望角導致航行距離大幅增加。

無論是運輸量增加，還是貨主因應紅海危機提前裝載進口貨物，2024年集裝箱運輸需求創下歷史新高，而上述航線調整的必然結果便是排放量創新高。總運輸量（貨物運輸噸數乘以航行里程）在2024年增長了18%。

減排議題備受關注

在4月7日至11日召開的IMO海洋環境保護委員會（MEPC）第83次會議期間，創紀錄的高排放數據提醒業界，航運業減排任務相當艱巨。

首先，必須深入剖析2024年集裝箱船碳排放量創紀錄背後的原因。排放量增幅最大的是大型船舶，而這些船舶的運輸量增幅也最為顯著。

2024年，14,500至20,000 TEU船的排放量達到2,420萬噸，較2023年增加730萬噸，增幅高達43%。而20,000 TEU以上的船舶排放量較2023年增長35%，達到1,960萬噸。

2024年，載箱量14,500 TEU以上的船舶占集裝箱船隊二氧化碳排放總量的18%。然而，鑒於這型船佔據全球總運力25%，儘管其排放同比增幅最大，但或許並非是上述關切的主要源頭。

從上圖可看出8,000至12,000 TEU船在總排放量中佔據更大的份額。儘管2024年這類船舶的二氧化碳排放量僅同比增長8%至5,130萬噸，但其在2023年較高的基數意味著排放基數較大。此類船舶排放量占總排放量的五分之一以上，儘管其運力僅占全球集裝箱運力的20%。

運力份額與排放份額之間的不平衡，源於更大型的船舶船齡更小，因而能效更高。

運輸量的增加固然是排放量增長的主因，但並非全然如此。在眾多船型中，相較運輸量的增長，2024年其排放量增長僅高出幾個百分點。例如，14,500至20,000 TEU船的運輸量增長了43%，與其排放量的增幅基本一致。

而運輸量的顯著增加在一定程度上源於2023年12月至2024年12月期間，14,500至20,000 TEU船隊運力增長了26%。

不過，亦有例外情況，即運輸量增長與排放增長並不匹配。

從積極的一面來看，小型船舶的排放增長低於運輸量，這得益於更高的裝載率以及穩定的平均航速帶來的效率提升。

而另一方面，2024年20,000 TEU以上的船舶排放量增長了35%，是其運輸量增長率16.6%的2倍多。

這種差距主要源於大型船舶的效率下降。首先，2024年平均航速提高了5%，對燃油效率產生了負面影響。其次是船舶裝載率的下降，其計算方式為載貨噸數乘以航行海裏數除以TEU運力乘以航行海裏數。簡而言之，就是貨船實際運載量與基於其運力可運載量之間的對比。

與2023年相比，大型船舶的利用率指標下滑了近10個百分點。原因顯而易見，即船隊中最大的船型提供的總運力有所提升，但同時關鍵回程航線的需求增長有所放緩。這意味著返程航線上的貨量較以往更少，從而影響了船舶的年度利用率。2024年，以TEU計的去程貨運量增長了9.5%，而回程貨運量僅增長了0.9%。

監管在即

回顧近期IMO通過的具有里程碑意義的全球溫室氣體（GHG）修正草案，其中達成協議的一項關鍵指標是船舶燃料強度，該指標將在從油井到使用的基礎上進行測量（包括燃料的全生命週期）。

自2028年起，與2008年設定的基準相比，船舶必須將燃料強度降低一定比例。在減排幅度方面，存在兩個層級：

第一層級：基礎目標

到2028年減排4%。超過基礎減排目標的船舶，每噸溫室氣體排放量將支付380美元。

第二層級：合規目標

到2028年減排17%。處於基礎目標和合規目標之間的船舶，將為每噸溫室氣體排放支付100美元或購買補償單位。任何超過合規目標的船舶都將獲得盈餘單位，這些單位可存儲兩年，或與未達標船舶進行交易。

減排目標將逐年遞增，預計到2040年碳強度將降低65%。不過諸多細節仍有待敲定，預計將在2025年10月最終確定並獲批。

儘管業界對該協議的評價褒貶不一，但航運公司如今對脫碳之路有了更清晰的認識。

貨主的減排策略

當前，航運界必須直面現實，審慎權衡。鑒於美國對各國加征關稅的威脅，現階段將供應鏈中的碳排放議題提上董事會議程實屬不易。

然而，即便貨主當前面臨巨大的財務壓力，但仍可將碳減排納入貨運採購戰略之中。

本文中的航運公司均為匿名處理（Xeneta客戶可通過平臺查看碳排放指數數據），但顯而易見，各家公司在排放表現上存在顯著差異。

必須強調的是，較低的排放並不等同於較低的運費。儘管貨主在新合同談判中優先考慮最具競爭力的費率合情合理，但這並不意味著不能兼顧碳排放，尤其是在價格和服務交付相近的兩個承運商之間做選擇時。

對於那些傾向於選擇海運而非成本更高、碳排放量更大的空運的貨主而言，這些數據也至關重要。

來源: Xeneta