五大船企，承接全球近半訂單！“中國造船地位無可匹敵”

“今天，沒有中國造不出的船！”知名船舶經紀和諮詢機構BRS Group在其最新年度報告中強調，中國在全球造船業中具有“無可匹敵”的地位。中國造船業已進入全新的擴張階段，每年將為全球造船產能新增約200艘船。

BRS分析師通過研究中國造船業的格局，強調了主要船廠不斷增長的市場份額，以及2024年啟動的大規模產能擴張浪潮。

BRS數據顯示，2024年中國造船總產能增長12%，達到4780萬載重噸。訂單量與年產能之比達到創紀錄的5.5，較2022年的3.2和2023年的3.8顯著提高。分析師指出，“大多數中國船廠未來三到四年的訂單都已排滿，2028年底之前沒有交付船位”。

2024年，除液化天然氣（LNG）運輸船外，中國在散貨船、油輪和集裝箱船等市場的新船訂單數量均居首位。值得一提的是，分析師已經對韓國佔據LNG運輸船市場主導地位的現狀開始質疑。

中國前五大造船集團

BRS數據顯示，2024年，中國前五大造船集團的新船訂單量達1.799億載重噸，占國內訂單總量的69%，在全球市場的占比從2023年的33%猛增至2024年的46.5%。

中國排名第一的造船集團仍然是中國船舶集團。以載重噸為基準，中國船舶集團持有國內新船訂單量的34.2%和全球訂單量的23.0%。2024年，中國船舶集團共斬獲4820萬載重噸的新船訂單，是韓國最大造船集團HD現代的3.2倍。

新時代造船和揚子江船業集團位居第二和第三位，訂單量分別是2460萬載重噸和2340萬載重噸。作為中國最大的兩家民營船企，2024年，新時代造船和揚子江船業在全球新造船市場的占比分別為8.3%和5.7%；在全球排名中，兩家船企的總載重噸位分別位列第三和第四。

中遠海運重工排名第四，佔據國內訂單總量的8.8%、全球新造船市場的5.9%，是全球範圍內的第五大造船集團。值得注意的是，中遠海運重工曾是中國第二大造船集團。

新晉船企恒力重工躋身成為中國第五大造船企業，該船企由恒力集團收購STX（大連）造船後建立，作為相對較新的私營船企，短短兩年斬獲1990萬載重噸的訂單量，並以此成為全球第六大造船集團。

全球十大船廠，7家在中國

根據克拉克森的數據，2024年全年，全球船廠共獲得2412艘新船訂單，總量達6581萬修正總噸（CGT），比2023年增長34%，達到自2007年（9400萬CGT）以來的最高水準。

中國船廠全年獲得訂單4645萬CGT（1711艘），市場份額為70%。韓國船廠訂單量為1098萬CGT（250艘），市場份額僅17%。日本等其他國家、地區的訂單量為838萬CGT（451艘），占比13%。

以修正總噸計算，2024年接單量全球前十的單體船廠（非造船集團）中，有7家在中國，其餘3家為韓國船廠。

1.新時代造船以106艘、463萬修正總噸的接單量高居榜首；

2.滬東中華排名第二，其2024年新簽訂單量為51艘、417萬修正總噸；

3.揚子江船業集團旗下的新揚子造船以84艘、342.8萬修正總噸的訂單量排名第三；

4.恒力重工以56艘、268萬修正總噸的訂單量位列榜單第四；

5.三星重工以37艘、250.2萬修正總噸的訂單量排名第五；

6.韓華海洋以37艘、246.4萬修正總噸的訂單量排名第六；

7.HD現代三湖以43艘、220.5萬修正總噸的訂單量排名第七；

8.大連造船以46艘、179.6萬修正總噸的訂單量排名第八；

9.外高橋造船以35艘、161萬修正總噸的訂單量排名第九；

10.江南造船以37艘、155.3萬修正總噸的訂單量排名第十。

據中國船舶工業行業協會數據，2024年，我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別占全球總量的55.7%、74.1%和63.1%，以修正總噸計分別占50.3%、68.2%和55.4%。

2024年，出口船舶占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的比重為87.4%、91.5%和93.1%。我國船舶出口金額為433.8億美元（約3174.5億元人民幣）。

中國船廠領跑細分市場

BRS在對各個細分市場進行單獨分析後得出，在幹散貨新造船領域，中國船舶集團旗下青島北海造船的手持訂單量依舊穩居首位，擁有1520萬載重噸，包括60艘Newcastlemaxes型散貨船和8艘超大型礦砂船（VLOC）。

新時代造船繼續引領油輪市場，持有1260萬載重噸的新船訂單；中國船舶集團旗下大連造船和外高橋造船排名第二和第三。

在集裝箱船市場，揚子江船業繼續佔據主導地位，持有1450萬載重噸的訂單量，占中國集裝箱船訂單總量的21.4%。

LNG運輸船市場出現顯著擴張趨勢。中國船舶集團旗下滬東中華造船持有60艘新船訂單，交船期排至2031年，仍處於領先地位。此外，自2022年以來，中國船舶集團旗下江南造船、大連造船以及招商工業、揚子江船業集團這4家船企均已進軍LNG運輸船建造市場，標誌著中國造船能力的提升。

替代燃料船舶領域的主導地位日益增強是中國造船業的另一個顯著特點。BRS數據顯示，中國船廠在2024年共計獲得447艘雙燃料動力船舶訂單，遠高於2023年的304艘（不包括LNG運輸船），占2024年全球雙燃料動力船舶訂單總量的76.9%，占國內雙燃料動力船舶訂單總量的25.4%。

2024年，中國船企簽訂的重要訂單包括：175艘LNG雙燃料動力集裝箱船、31艘甲醇雙燃料動力集裝箱船；44艘LNG雙燃料動力油船、18艘甲醇雙燃料動力油船；29艘甲醇雙燃料動力散貨船。

同時期內，韓國、日本船企分別獲得13.4%和3.4%的全球雙燃料動力船舶訂單。

造船業進入“超級週期”，中國產能加速擴張

BRS認為，全球造船業在時隔20年後，從2021年開始進入了新一輪“超級週期”，上一輪週期是2003年至2008年。在新船訂單激增的同時，中國造船業已進入全新的擴張階段，一旦完成，預計中國船廠每年將為全球造船產能新增約200艘船舶。

分析師發現，中國已有多家船廠重啟，且部分現有造船集團已經開始大規模擴充產能。

據龍船不完全統計，擴建船廠包括：揚子江船業、新時代造船、蕪湖造船廠、惠生清潔能源、象嶼海裝、博邁科、海油工程、韓通船舶等。重啟造船的船廠包括：大船海工、恒力重工、新江洲船舶重工、揚州舜天造船、揚州國裕船舶、廣東中遠海運重工等。

BRS警告稱，無節制的擴張可能會給造船業帶來風險，並可能導致市場不穩定。一方面，中國快速增長的造船產能可能會損害日本和韓國船企的利益，近年來，韓國、日本的市場份額有所下降；另一方面，此類擴張或將有助於提高全球造船能力，而不僅僅是轉移市場份額。

由於地緣政治局勢依然緊張，分析師指出，“各國領導人正在重新發現航運和造船業的重要性”。主要造船國家的政府都在避免關閉船廠，努力保護他們眼中的戰略性產業。

來源：龍的船人