一圖看懂全球集裝箱航運聯盟30年變遷史！

2025年2月1日，馬士基與赫伯羅特組成的雙子星聯盟正式啟動，與此同時，世界第一大集裝箱航運公司地中海航運（MSC）單飛，以一己之力對抗各大聯盟。

隨著海洋聯盟、PIEMIER ALLIANCE(PA）聯盟、雙子星聯盟和 MSC這種3+1 的新航運格局逐漸成形，使世界集裝箱市場又迎來了新一輪挑戰和變化。

據Alphaliner最新一期週報的詳細分析，此次聯盟重組可能對市場產生嚴重的商業影響。

聯盟新格局剛形成，就看到MSC 和 馬士基都開始打上價格戰，在某些航線上報出低於市場平均水準的即期運費，試圖通過降低運價來確保船舶裝載量。

然而，Alphaliner指出在短期內，航運公司借助聯盟重組之機，搶佔市場份額的行為被特朗普上臺後製造的一系列熱點問題給掩蓋了。儘管市場整體運價呈下降趨勢，但在跨太平洋航線，運價呈現上行趨勢。這是因為特朗普威脅要提高進口關稅，導致流入美國的貨物需求短期激增，從而推高了運價。

集裝箱航運聯盟發展史

接下來，小編將帶領大家回顧一下全球集裝箱航運聯盟發展史，一探新聯盟格局的形成原因，與未來走勢。

來源：Alphaliner，信德海事編譯

航運聯盟（Shipping Alliance）是指兩個或多個航運公司之間基於協作而形成的戰略合作夥伴關係，旨在共用船舶運力、優化航線網路、提高運營效率，以在激烈的市場競爭中獲得更大的規模優勢和成本效益。以下是集裝箱航運聯盟的主要發展歷程：

初期階段（1996-2000年）：班輪公會的衰落與聯盟雛形

自19世紀中期成立以來，班輪公會（Liner Conference）長期主導全球集裝箱航運市場，並通過運價協定和運力控制維持市場穩定。然而，受全球航運市場競爭加劇，反壟斷法規限制，航運模式變革等多重因素影響，20世紀末，班輪公會制度不再具備價格優勢，開始逐步走向衰落。

1996年，航運公司開始探索新的合作模式以穩定市場運價和提升競爭力。形成了兩個最初的聯盟。

環球聯盟（Global Alliance）：由美國總統輪船（APL）、荷蘭渣華（Nedlloyd）、商船三井（MOL）、東方海外（OOCL）、馬來西亞國際航運（MISC）等組成。

偉大聯盟（Grand Alliance）：赫伯羅特、日本郵船（NYK）、新加坡東方海皇（NOL）、行鐵箱運（P&OCL）組成。

馬士基海陸聯盟和一些獨立船東（如達飛、MSC）則保持單獨運營。

成長期（2001-2011年）：聯盟格局初步穩定

2001-2011年十年來，全球航運市場整合加速，此階段，聯盟保持穩定，主要通過合作提升船隊利用率和航線覆蓋能力。2008年全球金融危機爆發後，全球貿易量大幅下滑，導致集裝箱運輸需求驟減。大量新建的大型集裝箱船投入市場，但需求卻急劇下降，造成嚴重的運力過剩，即期運費暴跌。為應對危機，航運公司開始尋求更緊密的合作，以分攤成本和提高船舶利用率。三大主要聯盟為：

新世界聯盟（New World Alliance）：APL、現代商船（HMM）、商船三井（MOL）等。

偉大聯盟（Grand Alliance）：赫伯羅特、NYK、OOCL等，持續升級至4.0版本。

CKYH聯盟：中遠、川崎汽船、陽明海運、韓進海運等組成。

變革期（2012-2016年）：P3聯盟的興衰與新格局初現

金融危機過後，其餘波持續影響了航運聯盟的形成、發展與演變。航運公司為應對市場低迷、運力過剩和激烈的競爭，逐漸深化了聯盟合作。2012年，馬士基、地中海航運（MSC）、達飛（CMA CGM）提出成立P3聯盟，旨在通過超大型船隊降低成本。為應對P3聯盟的出現，新世界聯盟與偉大聯盟合併，成立G6聯盟；長榮加入CKYH聯盟，形成CKYHE聯盟。

然而，2014年6月17日，中國商務部因P3聯盟合併份額超過40%可能導致運價操控和服務壟斷正式否決了的申請，P3聯盟被迫取消，全球航運市場重新洗牌。馬士基與地中海航運開啟了長達10年的船艙互換協議，著名的2M聯盟誕生。

G6聯盟：美國總統輪船、赫伯羅特、現代商船、日本郵船、商船三井、東方海外

2M聯盟：馬士基、地中海航運

CKYH聯盟：中遠集運、長榮海運、韓進海運、川崎汽船、陽明海運

O3聯盟：中國海運、達飛、阿拉伯聯合航運

2015年，各聯盟的市場份額已超過總市場的75%，頭部船司迅速擴張，聯盟間的合併與調整加劇，推動行業進一步整合。

重組期（2017-2024年）：三大聯盟並行

2017年，全球航運聯盟進入新格局，形成三大超級聯盟：

2M聯盟：馬士基、MSC組成，全球市場佔有率最高。

海洋聯盟（Ocean Alliance）：中遠海運、長榮、達飛、東方海外聯合。

THE聯盟：赫伯羅特、陽明海運、日本ONE（由NYK、MOL、K Line合併成立）。

截至2024年7月，全球前十大集裝箱班輪市場份額佔據86%，市場處於壟斷競爭狀態。與此同時，新冠疫情和紅海危機等重大事件為班輪公司帶來了豐厚的利潤。

現階段（2025年之後）：一超多強

2025年及未來，隨著全球供應鏈變化和環保政策推進，聯盟格局繼續演變。由於馬士基和MSC經營理念不和，以及受歐盟反壟斷監管調查約束不再續約。據悉，班輪聯盟的運力的航線市場份額超過30%就不得再續約，然而根據Alphaliner最新統計數據顯示，MSC的運力市占率高達20.2%，遠超排在第二的MSK的14.1%，兩者運力之和在市場上佔有率已經高達34%。

2025年，馬士基與赫伯羅特組成雙子星聯盟，而MSC則成為獨立運營的航運巨頭。

雙子星聯盟（Gemini Cooperation）：馬士基、赫伯羅特

PA聯盟：HMM、ONE、陽明海運

海洋聯盟：達飛、中遠海運、東方海外、長榮海運

MSC

從早期多個聯盟並存到三大聯盟主導，再到今天3+1的新格局，顯示出航運業的高度靈活性和適應能力。實際上，當前聯盟格局的變化並不會改變行業集中的現狀，全球84%的運力由前9大班輪公司組成的新聯盟控制。

展望未來，新環保法規、新船交付速度放緩等因素影響，頭部船司可能會主動控制運力供給和盈利水準。同時罷工潮來襲、特朗普關稅實施都會都短期市場造成波動。

來源：中國船東協會